Українські експортери зерна заявляють, що найбільшим викликом нині є непередбачуваність логістики, оскільки російські удари й далі порушують роботу інфраструктури, енергопостачання та портів.
Повторні удари по портах, залізниці та енергетичній інфраструктурі — у поєднанні з тривалими повітряними тривогами — подвоїли транспортні витрати, зірвали планування експорту та змусили компанії постійно змінювати маршрути перевезень. Водночас, попри нестабільність, Україні все ж вдається транспортувати десятки мільйонів тонн аграрної продукції через діючу мережу морських, залізничних і річкових коридорів.
Зростання витрат
Логістичні витрати демонструють, наскільки кардинально війна змінила експортні маршрути. Доставка зерна з центральної України до Іспанії — еталонний маршрут, який експортери відстежують від Кременчука до Барселони — до повномасштабного вторгнення Росії коштувала близько $30 за тонну. Наразі вона в середньому становить близько $60 за тонну, повідомив директор з торгівлі компанії NIBULON Володимир Славінський під час конференції Forbes Agro.
У пікові періоди від початку війни вартість сягала $120–150 за тонну. Під час стрибка залізничних тарифів у листопаді–грудні 2025 року логістика становила $70–80 за тонну.
Наслідки ударів
Російські удари по портовій та енергетичній інфраструктурі, руйнування та тривалі повітряні тривоги й далі зривають експортні операції. «У деякі дні повітряні тривоги тривали до 20 годин на добу, через що термінали працювали не більше чотирьох годин», — зазначив Славінський.
Залізнична мережа України — яка транспортує аграрні вантажі на середню відстань 650–700 кілометрів до портів — також регулярно зазнає російських ударів.
Заступник директора комерційного департаменту Укрзалізниці Валерій Ткачов повідомив, що лише у 2025 році залізнична система зазнала близько 100 комбінованих атак по енергетичних об’єктах, рухомому складу та диспетчерських центрах. Атаки також призвели до значних людських втрат: від початку повномасштабного вторгнення Росії загинули понад 1 000 працівників залізниці.
Удари по енергосистемі України ще більше знижують пропускну спроможність залізниці та обмежують її можливості доставляти зерно до експортних портів.
Попри нестабільність, Україні все ж вдається транспортувати десятки мільйонів тонн аграрної продукції через діючу мережу морських, залізничних і річкових коридорів. Зокрема, вже експортовано близько 100 млн тонн аграрної продукції морським коридором в умовах війни.
У сукупності експортна інфраструктура України здатна забезпечити перевалку близько 50 млн тонн зерна на рік. За оцінками галузі, через глибоководні порти Великої Одеси країна може щороку експортувати близько 40 млн тонн зерна. Західні сухопутні пункти пропуску можуть забезпечити ще приблизно 10 млн тонн, тоді як дунайські порти додають ще 10–15 млн тонн потужностей.
Основні маршрути експорту зерна
Наразі Україна використовує три основні маршрути для експорту зерна. Глибоководні порти Великої Одеси залишаються ключовим напрямком, забезпечуючи близько 90–94% українського зернового експорту. Другий маршрут проходить через західні сухопутні пункти пропуску — їх налічується 15, однак нині вони працюють лише приблизно на 30% потужності через вищі логістичні витрати. Третій маршрут проходить через дунайські порти, зокрема Рені, Ізмаїл, Галац і Джурджулешти, які слугують альтернативним коридором для постачання до європейських ринків.
Водночас вантажопотоки через дунайські порти різко скоротилися після відновлення повноцінної роботи глибоководних портів. СЕО компанії Olir Resources Іван Ніякий повідомив, що обсяги в Ізмаїлі зменшилися приблизно в десять разів після відкриття Україною зернового коридору. Замість великого хабу для експорту зерна порт нині переважно працює як регіональний річковий термінал.
Наразі термінал переважно працює з малотоннажними морськими суднами і баржами, а також обробляє нішеві вантажі, призначені для менших ринків уздовж Дунаю та в межах Європейського Союзу.