22 липня 2026 року до портів Великої Одеси не зайшло жодне судно — вперше від початку роботи українського морського коридору.
За три дні до цього, 19 липня, під час виходу з порту атакували суховантаж GOLDEN LEO. Судно дістало критичні пошкодження і згодом затонуло. Загинули дев’ять членів екіпажу та український лоцман.
В Адміністрації морських портів України (АМПУ) розповіли Kyiv Post, що ця атака стала однією з ключових подій, після яких судновласники та страхові компанії змінили ставлення до ризику заходу у Велику Одесу. Трафік майже не відновився: за весь липень до портів зайшло 169 суден, за перші 11 днів серпня — 7. Процедури заходу АМПУ не змінювала — проблема у різкому зростанні ризику атак.
З початку 2026 року АМПУ зафіксувала 160 атак на портову інфраструктуру, 87 — на цивільні судна в портах і 68 — у морському коридорі. Влітку атаки різко посилилися. З 1 липня Росія завдає масованих ударів реактивними дронами, авіаційними та балістичними засобами. До 11 серпня АМПУ зафіксувала ще 88 атак на портову інфраструктуру, 48 — на судна в портах і 39 — у коридорі.
«Кожний день простою для нас критичний», — розповіли Kyiv Post в АМПУ. Відновлення роботи коридору залежить від безпеки судноплавства. Над посиленням захисту працюють уряд, військові та міжнародні партнери.
Для агробізнесу повертається проблема 2022 року: великий урожай знову складно вивезти.
Що вивозить коридор і чому це важливо
Україна в середньому експортувала 4–4,5 млн т сільгосппродукції щомісяця, близько 90% — через морські порти, оцінює НБУ. Альтернативні маршрути залізницею та через Дунай мають значно меншу пропускну спроможність.
«Зупинка коридору критична. 70% усього експорту — це продукція АПК і ГМК. Переважно ці товари йдуть морем», — сказав Kyiv Post Олег Нів’євський, голова Центру досліджень продовольства та землекористування Київської школи економіки. Для дешевих масових вантажів море практично незамінне.
Перший удар аграрії відчули у внутрішніх цінах. За даними аналітика УКАБ Максима Гопки, з 16 липня до 6 серпня продовольча пшениця ІІ класу в центральній Україні подешевшала на 31% — із 9 200 до 6 400 грн/т, ячмінь — на 27%, кукурудза — на 15%.
Гопка пояснює: ціна, яку отримує український виробник, залежить від світової ціни мінус доставка. Коли море недоступне і зерно треба везти дорожчими маршрутами, додаткові логістичні витрати зрештою перекладаються на аграрія через нижчу закупівельну ціну. За оцінкою УКАБ, пшениця вже продається приблизно на $15/т нижче собівартості, ячмінь — більш ніж на $40/т.
Для розуміння різниці: 28 липня експортна ціна пшениці FOB у чорноморському регіоні становила близько $267,5/т. Це не пряме порівняння з ціною виробника в центральній Україні — відрізняються базис постачання та характеристики зерна, — але воно показує, яку частину вартості може «з’їдати» логістика між господарством і зовнішнім ринком.
Схожу динаміку фіксує Barva Invest. Трейдери почали зупиняти закупівлі зерна для доставки у глибоководні порти приблизно 13–15 липня, сказав Kyiv Post партнер Barva Invest Володимир Корочун. Відтоді закупівельні ціни на пшеницю, ячмінь і кукурудзу впали приблизно на 2 000–3 000 грн/т.
ТАС Агро частину зерна за нинішніми цінами вирішила не продавати. «Ми прийняли рішення наразі не продавати зернові за ціною нижче собівартості, тому відкладаємо на зберігання», — сказав Kyiv Post директор комерційного департаменту ТАС Агро Антон Жемердєєв.
За його словами, продовольча пшениця ІІІ класу з протеїном 11,5%, яку використовують переважно для виробництва борошна, на елеваторах коштує близько 6 000 грн/т з ПДВ, або $118/т. Для багатьох виробників це продаж зі збитком $30–35 на тонні.
Що відбувається з контрактами
На ринку загалом переважає не розірвання, а відтермінування контрактів, сказав Kyiv Post Корочун. Міжнародні трейдери за контрактами Delivered at Place (DAP) порт — коли продавець доставляє товар до визначеного порту — фізично не можуть прийняти вантаж через нестачу суден для завантаження. Тому строки контрактів переважно продовжують у розрахунку на відновлення заходу суден.
Липнева статистика ще не показує повного ефекту. За даними УКАБ, у липні Україна експортувала 3,67 млн т агропродукції, з них 2,67 млн т зернових проти 1,7 млн т зернових у липні торік. Значну частину відвантажили до погіршення ситуації у другій половині місяця, пояснює Гопка. У серпні УКАБ очікує падіння агроекспорту майже вдвічі проти липня — до 1,5–1,6 млн т.
У 2026/27 маркетинговому році — сезоні продажу врожаю 2026 року — ТАС Агро планувала реалізувати через морські порти близько 70% продукції: пшеницю, кукурудзу, ріпак і частину не-ГМО сої.
Компанія вже отримала перші відмови контрагентів від виконання контрактів зі строками поставки у липні. «Більш партнерським підходом був би спільний пошук альтернатив — перенесення строків або зміна напрямку поставки», — сказав Жемердєєв Kyiv Post.
Водночас можливості покупців теж обмежені: економічно виправданих альтернатив морському експорту небагато. ТАС Агро диверсифікує канали збуту й намагається виконувати контракти там, де це фізично та економічно можливо.
Куди тепер їде зерно
Україна вже переживала морську блокаду, тому агросектор повертається до маршрутів 2022–2023 років. За словами Гопки, вантажі знову йдуть через Ізмаїл і Рені до румунської Констанци, а також залізницею через Румунію, Словаччину та Угорщину до європейських портів. Для окремих вантажів розглядають Гданськ і Гдиню.
Україна та Молдова також обговорюють активніше використання вже існуючого залізничного транзиту через Молдову до Констанци. Україна просить 50-відсоткову знижку на молдовський залізничний тариф, натомість Молдова хоче гарантій обсягів. Потенціал маршруту — до 4,5 млн т на рік, або близько 375 000 т на місяць. Молдова вже перевозила українське зерно цим напрямком у 2022–2023 роках.
Але старі альтернативи мають власні проблеми. «НІБУЛОН» уже переналаштував частину потоків на Дунай та ЄС, сказав Kyiv Post директор з торгівлі компанії Володимир Славінський. Альтернативна логістика обходиться приблизно на $70/т дорожче, а зростання світових цін компенсувало лише $15–20. Корочун наводить схожий приклад: у першій половині липня пшениця з протеїном 11,5% коштувала близько $210/т DAP Одеса, зараз у портах Дунаю — $165–170/т.
«Відмінність від 2022 року в тому, що сьогодні Україна вже має альтернативні маршрути через Дунай та ЄС», — каже Славінський.
Друге обмеження — пропускна спроможність. Залізниця з партнерами може перевозити близько 1 млн т зернових на місяць, каже Гопка. Дунай водночас потерпає від рекордного обміління: у липні витрата води в Румунії впала приблизно до 1 700 куб. м/с проти звичайних для липня 4 700 куб. м/с — найнижчого рівня з 1996 року. Через посуху та спеку частина зернових барж простоює, а можливості судноплавства скорочуються.
За оцінкою УКАБ, у серпні Дунай, залізниця й автотранспорт разом здатні забезпечити близько 1,4 млн т на місяць, до кінця року — потенційно 3 млн т. Для порівняння: Велика Одеса у першій половині 2026 року забезпечувала 4,1–5 млн т на місяць. Альтернативні маршрути пом’якшують кризу, каже Гопка, але не замінюють Велику Одесу.
Скільки коштуватиме блокада
УКАБ оцінює дефіцит експортної спроможності у 2,2–2,5 млн т зерна на місяць — це $450–500 млн експортної виручки щомісяця, яка може бути втрачена або відкладена. НБУ оцінює загальне недоотримання експортної виручки через логістичні обмеження у другій половині 2026 року приблизно у $2,5 млрд, хоча частину продукції очікує довивезти у першому півріччі 2027-го.
Сам урожай не зникне — його зберігатимуть або продаватимуть на внутрішньому ринку. Проблема аграріїв — у грошах: експортна виручка відкладається саме тоді, коли потрібен оборотний капітал на наступну посівну.
Тому нинішня ситуація може бути небезпечнішою за блокаду 2022 року, вважає Нів’євський. «У 2022 році не було тиску нового врожаю. Зараз удар подвійний: потрібно десь зберігати зерно і водночас мати гроші на сівбу озимих. Значну частину оборотних коштів аграрії отримують від продажу врожаю. Місяць галузь ще може протриматися, далі ситуація стане критичною», — сказав він Kyiv Post.
Якщо обмеження морського експорту триватимуть ще три місяці, ТАС Агро очікує подальшого падіння внутрішніх цін, накопичення зерна у сховищах і дефіциту оборотних коштів. Найбільший ризик — наступний виробничий цикл: аграрії, які продають нижче собівартості, можуть скорочувати інвестиції й технологічні витрати або змінювати структуру посівів, каже Жемердєєв.
Найвразливіші — малі виробники, додає Гопка. Агрохолдинги частіше мають власні елеватори, законтрактовані вагони, трейдинг і кілька маршрутів. Малим і середнім фермерам треба одночасно збирати врожай, платити зарплати й оренду та купувати насіння, добрива і пальне на наступний сезон.
Якщо море швидко не відкриється
ТАС Агро вже збільшує переробку власної сировини, щоб менше залежати від прямого морського експорту. «Нинішня ситуація прискорює трансформацію нашої комерційної моделі — від переважного експорту сировини до портфеля, де більшу роль відіграватимуть переробка, внутрішній ринок та альтернативні експортні канали», — сказав Жемердєєв Kyiv Post.
Компанія не відмовляється і від планів власного флоту, морського терміналу та елеваторів. Криза лише посилила аргументи на користь контролю логістичного ланцюга, каже Жемердєєв, однак через воєнні ризики компанія жорсткіше оцінюватиме безпеку, вартість, окупність і завантаження таких активів.
«НІБУЛОН» вважає, що навіть після стабілізації Чорного моря Україна має зберегти альтернативні маршрути через Дунай та ЄС. УКАБ також пропонує інвестувати у сухі порти, прикордонні термінали, елеватори й перевантаження між українською та європейською коліями, забезпечити гарантовані транзитні потужності та постійне страхування воєнних ризиків.
Але нинішня ситуація на Дунаї показує межі цієї стратегії: навіть резервна інфраструктура може втратити частину спроможності через посуху та низький рівень води. У липні стік Дунаю впав приблизно до третини нормального рівня, обмежуючи рух барж одним із головних альтернативних маршрутів України.
Держава тим часом намагається вирішити найближчу проблему — дефіцит оборотних коштів. 6 серпня уряд змінив умови програми «Доступні кредити 5–7–9%»: скасував обмеження, за яким на оборотний капітал можна було спрямовувати не більше 20% кредиту, та знизив ставку за такими агрокредитами з 15% до 10% річних.
Також розширюються можливості кредитування під заставу зібраного зерна. НБУ підвищив до 0,75 коефіцієнт, за яким банки можуть враховувати зерно як заставу, що має зробити зібраний урожай більш придатним забезпеченням для кредитів. Це дозволить аграріям залучати гроші на осінню та весняну посівні, не продаючи зерно терміново за низькими цінами.
Поки терміни контрактів переносять, зерно залишають на зберіганні, а компанії перебудовують логістику — дедалі частіше вже без розрахунку на швидке повернення Великої Одеси до нормальної роботи. Восени стане видно, скільки зерна реально можуть забрати альтернативні маршрути і чи вистачить аграріям грошей, щоб не продавати його за нинішніми цінами.
Тоді ж стане зрозуміло, чи була нинішня зупинка суден кількатижневою кризою, чи це початок сезону, в якому українському агробізнесу доведеться працювати без гарантованого доступу до головного експортного маршруту.