Існує безліч історій про спротив українців російському вторгненню. Не лише солдати на передовій, а й невідомі герої продовжували працювати на своїх місцях, аби держава могла функціонувати. Це стосується й портів Одеси, важливої артерії для українського експорту.
“Вісімдесят відсотків експорту країни проходило через українські порти”, - зазначає заступник міністра інфраструктури Юрій Васьков, який з початку повномасштабного вторгнення Росії до травня 2024 року відповідав за порти, річковий та залізничний транспорт. Згодом він розділив долю міністра Олександра Кубракова, звільненого президентом Володимиром Зеленським.
Разом Васьков та Кубраков заснували аналітичний центр “Ми будуємо Україну“ у партнерстві з Boston Consulting Group, щоб визначити стратегічні пріоритети відбудови та залучити іноземні інвестиції в Україну.
“З першого дня вторгнення в лютому 2022 року українські порти були заблоковані російським флотом, - розповідає Васьков, - і експортери шукали альтернативні маршрути, такі як вантажівки та поїзди, але з прибутком, близьким до нуля через неконкурентні витрати. З іншого боку, порти на Дунаї, Ізмаїл та Рені, збільшили вантажопотік у 20 разів, оскільки вони могли перетинати нейтральні води Румунії”.
Це було часткове вирішення проблеми, оскільки дно Дунаю не таке глибоке, як у морських портах, тому вони можуть працювати лише з плоскодонними суднами з обмеженим завантаженням.
Потім, у липні 2022 року, була досягнута домовленість про створення зернового коридору, відомого як Чорноморська зернова ініціатива. Завдяки дипломатичному посередництву Туреччини та Організації Об’єднаних Націй, ініціатива зняла російську військово-морську блокаду портів Одеської області (але не Миколаєва), щоб дозволити експорт пшениці та зернових. 65 суден, заблокованих у портах протягом кількох місяців, змогли знову вийти в море, і експорт відновився майже до довоєнного рівня.
Саме тоді світ дізнався про стратегічну цінність українського аграрного експорту, від якого залежить харчування 400 мільйонів людей. Ця угода протрималася рік. Але за цей час втрати, завдані російському флоту внаслідок атак українських морських безпілотників і ракет, очистили море від ворожих кораблів. Відтоді рух торговельних суден відновився без необхідності вести переговори з росіянами.
Світ дізнався про стратегічну цінність українського аграрного експорту, від якого залежить харчування 400 мільйонів людей
Серед чиновників, які залишилися на своїх посадах, незважаючи на особистий ризик, - Олексій Мясковський, який протягом п’яти років очолював портову адміністрацію, що управляє нерухомістю та портовими послугами в Одесі.
За останні три роки деякі з його співробітників загинули через напади на доки, але персонал залишився на своїх місцях, дотримуючись правил безпеки (укриття і робота на фізичній відстані). Як працівники об’єктів критичної інфраструктури, 70% працівників порту захищені від військової мобілізації.
Українська економіка залежить від семи портів у регіоні: три основні навколо Одеси (Одеський історичний порт, Чорноморськ і Южний), три на Дунаї (Ізмаїл, Рені, Усть-Дунайськ) та один у гирлі Дністра (Білгород-Дністровський).
Попри війну, деякі з цих портів були приватизовані. Усть-Дунайськ і Білгород-Дністровський передали в концесію українським інвесторам на відкритому конкурсі. Однак приватизаційна політика українського уряду не зупиняється.
Цього року на продаж виставлять два термінали в порту Чорноморськ (процедуру щодо одного терміналу вже запущено), а після закінчення війни в концесію віддадуть круїзний термінал в Одеському історичному порту, де височіє обгорілий каркас колишнього готелю “Одеса”, зруйнованого ракетами.
За словами Мясковського, процес приватизації морського сектору наразі є незворотним, оскільки Україна прагне стати членом Європейського Союзу. Закон 4196-IX від лютого 2025 року перетворить усі державні компанії на акціонерні товариства – процес, необхідний для виділення більших ресурсів портам.
У чинній системі Адміністрація морських портів України (АМПУ) збирає всі доходи за послуги, що надаються судноплавним компаніям, але перерозподіляє мізерну частину на утримання інфраструктури.
Торговельні перевезення сьогодні відбуваються завдяки зменшенню воєнних ризиків та новим страховим полісам, які можуть придбати судноплавні компанії.
“Безпека – головна проблема морських перевезень у Чорному морі”, - говорить Артур Ніцевич, засновник юридичної компанії Interlegal, найбільшої в Україні фірми з морського права (50 юристів), з офісами в усіх країнах, що межують з Чорним морем, а також у Греції та на Кіпрі.
З 2022 року і майже весь 2023 рік не було жодного страхового полісу на випадок воєнних ризиків, пояснює Ніцевич. “Потім, у листопаді 2023 року, лондонська страхова компанія з частковою гарантією українського уряду запропонувала поліс, який спочатку коштував 5% від вартості вантажу. Сьогодні вона знизилася до 1-1,5%”.
Однак, каже юрист, це страхування є добровільним, а не обов’язковим. Є багато суден, що належать Туреччині, арабським країнам і навіть українським власникам, які приймають ризик і плавають, не оплачуючи ці дорогі поліси, щоб збільшити прибуток. Вони просто оплачують поліси, які вимагаються на міжнародному рівні в кожному порту, що стосуються персоналу і технічного обладнання судна.
Безпека - головна проблема морських перевезень у Чорному морі.
За його словами, реконструкція України призведе до подальшого збільшення портового трафіку, оскільки на додаток до сільськогосподарських та мінеральних товарів з’являться також будівельні матеріали. Це стане викликом для української портової адміністрації, яка страждає від неефективності через правила, визначені чиновниками в Києві, які часто не до кінця розуміють економіку порту.
Щодо економіки України, Васьков прогнозує, що за 15 років український ВВП збільшиться у 2,5-3 рази. Для цього потрібен стабільний мир в умовах економічної безпеки. Необхідно буде знову відкрити Миколаївський порт, де є термінал китайського оператора COFCO, і звідки йшла металургійна продукція індійського гіганта Arcelor Mittal.
Варто зазначити, що Миколаїв вже є об’єктом більшості данських інвестицій в Україні. А далі нам потрібно перезапустити річкове судноплавство на Дніпрі, з реконструкцією зруйнованої росіянами дамби в Новій Каховці.
Великою стратегічною перспективою для України є приєднання до проекту “Економічний коридор Індія-Близький Схід-Європа” (ІМЕК) - логістичного коридору, започаткованого Індією для з’єднання з Центрально-Східною Європою через Емірати, Саудівську Аравію, Ізраїль та Середземне море. Одеса могла б скористатися перевагами цього коридору, запропонувавши свої залізничні сполучення з Польщею, Литвою та Естонією, щоб швидше дістатися до Балтійського моря.
Не випадково польський єврокомісар публічно заявив про зацікавленість Польщі в інвестиціях в Одеський порт. І сам Васьков підтверджує, що вже є проекти з європейськими партнерами щодо створення нових залізничних ліній з відстанню між коліями , які використовуються в Європі (українські залізниці мають ширшу колію), для покращення сполучення з європейськими ринками.
Відсутність морської стратегії для України завжди була її слабким місцем.
Українські порти відіграватимуть вирішальну роль у відродженні економіки, але за умови, що уряд визначить морську стратегію України.
“Відсутність морської стратегії для України завжди була її слабким місцем, - скаржиться Роман Моргенштерн, директор з маркетингу та міжнародних проектів Укрферрі.
“У Києві завжди бракувало знань про портову діяльність і бажання підвищити роль України на морях”. У цьому відношенні випадок з Чорноморським морським пароплавством, відомим як BLASCO, є символічним.
Здобувши незалежність, Україна успадкувала радянський торговельний флот, який з його 400 суднами був найбільшим у світі. Через брак досвіду та значну корупцію ця економічна спадщина була повністю втрачена - між продажем кораблів та відправкою на металобрухт через відсутність технічного обслуговування.
І все ж таки, Одеса через свої Морський університет та Військово-морську академію все ще випускає багато професіоналів як для кар’єри на торговельному флоті, так і для судноплавних та логістичних компаній. Важливий актив для майбутнього України, який буде використаний повною мірою лише завдяки справжній морській стратегії.