Коли ми говоримо про повоєнне відновлення України, є одна річ, яка не потребує жодних застережень: Одеса має ключове значення. Як найбільше українське місто на Чорному морі та морські ворота експортної економіки країни, Одеса стане одним із головних центрів відбудови. Створення сучасної логістики, стійкої енергетичної інфраструктури та транспортної мережі світового рівня — це в інтересах не лише України. Це в інтересах усієї Європи.
Втім, є одна річ, про яку рідко говорять уголос. Значна частина відбудови Одеси розпочнеться не в самій Одесі. Вона стартує приблизно за 300 кілометрів на південний захід — у румунських містах Констанца та Галац, де вже працюють портова інфраструктура, митні механізми та фінансові інструменти, необхідні для реалізації великих проєктів у межах ЄС. Інакше кажучи, значна частина екосистеми відновлення України формуватиметься за її межами ще до того, як повною мірою запрацює всередині країни.
Румунія закликає запровадити механізм самознищення українських морських дронів
ПРИЄДНУЙТЕСЯ ДО НАС
Підписуйтесь на наш Viber-канал.
Географія знову має значення — і свою ціну
Відбудова — це насамперед матеріальний процес. У п’ятому звіті Rapid Damage and Needs Assessment, оприлюдненому в лютому 2026 року урядом України спільно зі Світовим банком, Європейською комісією та ООН, потреби України на відновлення впродовж наступного десятиліття оцінено майже у 588 мільярдів доларів — майже утричі більше за прогнозований ВВП країни у 2025 році. Лише потреби транспортного сектору порівняно з попередньою оцінкою зросли приблизно на чверть — безпосередньо через посилення російських ударів по залізничній та портовій інфраструктурі протягом 2025 року.
Саме тут криється ключовий стратегічний момент, який часто вислизає з поля зору аналітиків. Цінність цього коридору визначається не спокійним морем, а навпаки — постійною загрозою. Кожен новий російський удар по портовій інфраструктурі Одеси лише посилює потребу в резервних логістичних потужностях на Нижньому Дунаї, інтегрованих у систему ЄС. Стійкість неможливо забезпечити, спираючись лише на один порт. Вона виникає завдяки мережі з кількома вузлами. Саме цією логікою Румунія давно керується на практиці, хоча й не поспішала перетворювати її на чітко сформульовану політику.
Дунай знову стає стратегічною артерією
Одним із менш помітних уроків цієї війни стало повернення Дунаю на стратегічну карту Європи. Коли морська блокада порушила роботу глибоководних маршрутів, саме Дунай став одним із найнадійніших шляхів сполучення для України. Такі українські порти, як Рені та Ізмаїл, практично за одну ніч набули стратегічного значення для всієї Європи.
Економічна логіка цього очевидна. Для перевезення зерна, сталі, добрив і великогабаритного обладнання — тобто саме тих вантажів, які становитимуть основу повоєнної відбудови, — внутрішній водний транспорт залишається одним із найдешевших і найстійкіших рішень. Одна баржа здатна замінити сотні вантажівок і не залежить від одного морського маршруту, який може будь-якої миті опинитися під ударом.
Констанца — європейські ворота української відбудови
Якщо Одеса є морським серцем України, то Констанца стала її воротами до Європейського Союзу. Найбільший порт Румунії у 2023 році перевалив рекордні 92 мільйони тонн вантажів при заявленій пропускній спроможності понад 100 мільйонів тонн. Через нього також пройшло 14 мільйонів тонн українського зерна — майже 40% від рекордного для самого порту показника у 36 мільйонів тонн зернових.
У найгостріший період кризи 2022–2023 років через мультимодальні транспортні маршрути Румунії в окремі моменти проходило близько 80% українського аграрного експорту. Ці дані ми разом із моїм співавтором Крістіаном Кіскопом докладно проаналізували у концептуальній доповіді про трикутник Румунія–Молдова–Україна, підготовленій для Фонду Фрідріха Еберта.
Втім, варто зробити одне важливе уточнення — воно не спростовує цю тезу, а лише її підсилює. Після того як наприкінці 2023 року Україна відкрила власний морський коридор, обсяги транзиту зерна через Констанцу скоротилися. Але війна довела головне: Констанца здатна приймати великі обсяги українських вантажів у межах митної, регуляторної та фінансової систем Європейського Союзу, маючи доступ до морського, залізничного, автомобільного й річкового сполучення.
Для міжнародного підрядника це різниця між абстрактною ідеєю та реальним майданчиком для роботи — місцем, де вже є правова визначеність і розвинена логістична інфраструктура.
Констанца дедалі більше стає саме таким майданчиком, і нові інвестиції лише підтверджують це. У квітні 2026 року компанія AD Ports Group з Абу-Дабі підписала рамкову угоду з адміністрацією порту Констанца щодо опрацювання спільних інвестиційних проєктів і розвитку інфраструктури. Угода безпосередньо пов’язує порт зі стратегією компанії щодо розвитку Середнього коридору, який має з’єднати Китай із Європою через Центральну Азію та Кавказ.
Водночас сама рамкова угода з AD Ports Group ще не передбачає безпосередніх капіталовкладень. Проте, за даними румунських галузевих видань, станом на червень 2026 року загальний обсяг реалізованих і запланованих інвестицій у розвиток Констанци вже перевищував 2 мільярди євро (2,3 мільярда доларів). Йдеться насамперед про розширення порту Констанца-Суд — Аджиджа та будівництво під’їзних автомагістралей. Завершити портові роботи планують приблизно до 2030 року.
Разом рамкова угода та вже заплановані інвестиції чітко показують, де, на думку як світових портових операторів, так і румунської влади, упродовж наступного десятиліття формуватиметься новий центр чорноморської торгівлі.
Галац — на стику двох колій
Є ще один вузол, який заслуговує значно більшої уваги, ніж отримує сьогодні. Причина — те, про що майже не говорять за межами залізничної галузі. Галац розташований на межі двох залізничних систем. В Україні та Молдові використовується широка колія радянського стандарту — 1 524 міліметри, тоді як у країнах ЄС — стандартна європейська колія шириною 1 435 міліметрів.
Під час перетину цієї невидимої межі більшість вантажів доводиться перевантажувати, що збільшує витрати й уповільнює перевезення. Галац є одним із небагатьох дунайських портів, де сходяться залізничні колії обох стандартів.
У липні 2022 року Румунія після 22-річної перерви відновила рух ширококолійною залізницею, що сполучає молдовський прикордонний пункт Джурджулешти з портом Галац. Завдяки цьому вантажні потяги, які прямують через Молдову, можуть безпосередньо прибувати до порту широкою колією, не втрачаючи часу на операції, пов’язані з переходом між широкою та європейською колією. Уже в порту продукцію одразу перевантажують на баржі.
Далі вантаж може прямувати або європейською залізницею, або Дунаєм — через канал Дунай–Чорне море — до чорноморських портів. У Європі небагато логістичних вузлів, де в одному місці поєднані широка колія, стандартна європейська колія, річкові баржі та морські судна.
У Галаці також розташований найбільший металургійний комбінат Румунії — Liberty Galați. А сталь є одним із ключових матеріалів, необхідних для повоєнної відбудови. Порт, який може приймати вантажі зі сходу, виробляти сталь і відправляти її Дунаєм, стає важливою ланкою логістичного ланцюга.
Ця логіка була очевидною ще до першого російського вторгнення в Україну у 2014 році. Уже тоді китайські компанії, що працювали в Україні, диверсифікували свої логістичні маршрути, спрямовуючи частину продукції — переважно зерна — через Новий порт Галаца, а звідти — до Констанци й далі світовими морськими торговельними шляхами.
Тиха інтеграція Молдови
У 2026 році цей процес набув цілком конкретного виміру. Європейський банк реконструкції та розвитку продав увесь свій пакет акцій компанії Danube Logistics — оператора Джурджулешт, єдиного порту Молдови, здатного приймати морські судна, через який проходить понад 70% водних вантажоперевезень країни. Покупцем стала державна портова компанія Румунії, що управляє портом Констанца.
Угоду підписали наприкінці грудня 2025 року, а завершили у квітні 2026-го. Її вартість становила близько 62 мільйонів доларів, ще щонайменше 24–28 мільйонів доларів планують інвестувати в модернізацію порту. Відтепер Джурджулешти перебуває під управлінням тієї самої адміністрації, що й Констанца. Міністерство транспорту Румунії назвало це придбання стратегічною інфраструктурною інвестицією регіонального та європейського значення, яка має відіграти важливу роль у майбутній відбудові України.
Те, що формується сьогодні, — це вже не просто група окремих портів. Це скоординована логістична система Нижнього Дунаю, яка об’єднує Румунію, Молдову та Україну. Саме таку модель взаємопов’язаності я обстоював у своєму дослідженні, підготовленому для Фонду Фрідріха Еберта.
Головний висновок цієї роботи полягав у тому, що Румунія надто довго покладалася на ситуативні рішення. Вони були ефективними під час криз — як, наприклад, у 2022 році, коли Констанца фактично стала головним маршрутом для експорту українського зерна. Проте такі рішення не можуть замінити постійно діючу регіональну систему.
Саме придбання Джурджулешт, відновлення ширококолійної залізниці до Галаца та послідовне розширення порту Констанца показують, як виглядає така система, коли вона перестає бути тимчасовою імпровізацією й стає довгостроковою стратегією.
Інфраструктурний розвиток поступово отримав і політичний вимір. Те, що у 2022 році починалося як формат консультацій на рівні міністрів між Румунією, Молдовою та Україною, у червні 2025 року переросло в перший саміт за участю лідерів трьох держав, який відбувся в самій Одесі. У 2026 році співпраця в цьому форматі, який дедалі частіше називають «Одеським трикутником», продовжилася на рівні міністрів закордонних справ — востаннє на момент написання цієї статті під час Мюнхенської безпекової конференції.
Питання енергетичної безпеки та розвитку регіональної транспортної мережі входять до порядку денного кожної такої зустрічі. Тож «Одеський трикутник» — це вже не лише географічна назва. Дедалі частіше так називають і політичний формат співпраці, що сформувався навколо цього логістичного коридору.
Подібний процес відбувається не лише на півдні, а й на півночі. У травні 2026 року Румунія погодила фінансування в обсязі 16,68 мільярда євро (19 мільярдів доларів) у межах інструменту SAFE Європейського Союзу, ставши другим за величиною отримувачем коштів програми після Польщі. Частину цих коштів спрямують на розвиток транспортної інфраструктури подвійного призначення у напрямку Молдови та України, поряд із фінансуванням оборонних закупівель.
У поєднанні з давно запланованою автомагістраллю A8, яка має з’єднати Одесу, Кишинів і Ясси із західною частиною Румунії, це формує ще один логістичний коридор для постачання матеріалів і вантажів, необхідних для відбудови України. Він не має конкурувати з Нижньодунайським трикутником, а покликаний доповнювати його.
Чому інвесторам варто придивитися до цього трикутника
Одні транспортні коридори виникають завдяки політичним рішенням. Інші — завдяки географії та об’єктивній необхідності. Цей належить саме до другої категорії. Вихід до Чорного моря, транспортна система Дунаю, вузол двох залізничних колій у Галаці, митна та фінансова інфраструктура ЄС у Констанці, інтеграція Джурджулешт до цієї системи, інтерес великих міжнародних портових операторів і державних інвесторів до найбільшої гавані Чорного моря та потреби України у відбудові, що оцінюються майже у 588 мільярдів доларів, разом формують тенденцію, яка з часом лише посилюватиметься.
Саме тому політики мають розглядати цей трикутник як єдину систему. Фінансовим інституціям варто підтримувати розвиток усього коридору, а не окремих його елементів. А інвесторам, які прагнуть долучитися до довгострокової відбудови України, насамперед варто звернути увагу саме на цей регіон.
Відбудова Одеси матиме вирішальне значення. Але не менш важливим може виявитися формування логістичного трикутника Одеса–Констанца–Галац із Нижнім Дунаєм як його головною транспортною артерією та північною Румунією як важливою частиною цієї системи. Це може змінити не лише підходи до відбудови України, а й економічну карту всього Чорноморського регіону.
Погляди автора цієї колонки не обов’язково відповідають поглядам Kyiv Post.
